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你好！

很高兴与您交流规范的相关问题，我可不是“大师”啦，只是在规范修订过程中，暂时算是三位大师的秘书吧。

是的，这本规范竟然有3位道路交通行业的全国勘察设计大师参加编写和修订的呢！

对你咨询的问题，我初步回复如下：

1、圆曲线半径对应的超高值是根据离心力公式推算得到的。其中推算的一个重要参数是横向力系数。横向力系数越大，表示车辆在弯道上向外的离心力越大，驾乘人员的舒适感就越差。

    由于在积雪冰冻地区采用了不同的横向力系数，因此，推算获得的不同圆曲线半径对应的超高值就是不同的。

    换句话说，因为积雪冰冻地区采用的横向力系数小于一般地区，因此同时采用最大6%的超高时，不同圆曲线对应的超高值就不同了。2、按照交通部标准规范体系的相关规定，本《规范》属于强制性标准，而《细则》属于推荐性（也就是自愿采用性质）的标准。因此，当出现偏差时，如何采用就是明确的了。

     实际上，在本《规范》修订中，修订组和《细则》组已经做过相关对接的，已经最大限度地消除可能存在的问题了。

祝：工作愉快！

你好！

您咨询的条文说明内容为上一版《规范》中的内容，本期修订中并未进行修订调整。

我本人理解，该条文的平曲线半径大于6000m和竖曲线半径大于25000m是只两个都达到时的情况。

试想，如果平曲线半径大于6000m，而对应的竖曲线半径只有3000m时，显然就是一个平曲线之内包含多个连续起伏的竖曲线的情况了。

这应该也是不合理的组合情况的。

本人认为，平包竖的线形组合设计要求，第一并非强制性要求，第二该要求适合于在路线设计的过程中灵活掌握的。

而结合今天的设计手段和条件，最为有效的检查线形设计合理性的方法是：通过三维cad等技术手段，直接检查对应的视距和视线的连续性。

如果视距和视线连续性均没有问题，那么可以不用考虑平包竖的原则的。

因为视距和视线连续性才是最终对路线设计的控制性的指标和要求。

以前只是这些技术手段实现起来比较困难，大家才对应总结出来了这些行之有效的设计原则的。

以上回复，仅供参考吧。

您好！

您提到的规范条文中的交通量数字并非笔误。

新规范落实新标准的修订原则，弱化了交通量在公路技术等级选用方面的作用，主要突出路网功能和规划的作用。

该款内容是针对3的“主要集散公路”而言的。尽管其交通量可能小于次要集散公路，但从功能上，则推荐选用二级公路。

另外，请您在咨询讨论时，最好留下单位、姓名和凯发k8国际首页登录的联系方式等信息来。

感谢您对《规范》的关注。

祝工作愉快！

您好！

关于您咨询的问题，经过讨论初步回复如下：

1、《规范》（2017）表7.3.2圆曲线最小半径中，给出了不同超高条件下的圆曲线最小半径极限值，而在立交一章的表11.3.3-1匝道圆曲线最小半径中，匝道最小半径极限值同表7.3.2对照可看出，其值相比最大超高为8％的主线对应的最小半径极限值都要略小。也就是说匝道的圆曲线最小半径极限值，是在超高取8％、并考虑匝道特性等因素后计算取值得出的。因此，一般地区最大超高采用8％理论上才是严密的，规范前后各部分也是一致的。

2、一般地区的匝道最大超高，《规范》立交一章要求按路线7.5节的规定设置超高，即按表7.5.1的规定采用8％。其依据可参见该条文说明，主要考虑把横向摩阻力减至最低程度。因此，规范的主线、匝道推荐最大超高采用8％。

3、当一般地区的匝道最大超高采用6％，而匝道的圆曲线最小半径指标仍采用表11.3.3-1的规定，这样就可能存在超高不足的问题，就会形成：

（1）保持设计速度时，因为增大了横向力系数而降低了行车舒适性。

（2）保证舒适性时，就需降低行驶速度。

因此，《细则》在没有给出最大超高6%对应的极限半径值的情况下，理论上可能是欠严密的。

4、对于部分非冰冻的一般地区，考虑货车稳定性、匝道桥梁施工运营安全等因素，要求匝道最大超高采用6%。对此，《规范》正文虽没有明确的规定，但在条文说明表7-1中列有最大超高6%一栏，立交11.3.5条文说明中也对最大超高采用6%时，建议了一种尽量保证行车舒适性的处理方法，即考虑了部分地区规定和细则的相关规定。

在最大超高的选用上，《规范》与《细则》都提供有一般地区最大超高分别为8%、6%的曲线超高值，两者并不排斥。

祝工作愉快！

您好！您发送的关于《规范》条文内容的咨询邮件收到了。

经过讨论，对您的问题我们归纳为以下两条，现初步回复如下：

问题（一）：关于《标准》、《规范》中缓和坡段设置的问题

1. 关于设置缓和坡段，《标准》第4.0.21条只是说“取消了关于…….规定”，并不是说长陡纵坡中间不设置缓和坡段。这一点在《标准》宣贯过程中，有专门的解释和说明。

2. 《标准》取消该条主要原因是，按照交通部对行业标准、规范、细则等的内容分工要求，《标准》中只规定宏大、控制性的指标，其余较为细化的指标和要求等全部放到各专业规范中去；因此，《标准》中同时删去了很多细化的指标的。

3. 《标准》第4.0.21条的条文说明，重点解释以往“陡缓陡”设计方法可能造成的问题，目的在强调应避免以往较多出现地“陡缓陡”机械性组合的设计方法，即在最大纵坡之后，接最短缓坡的设计方法。而且，新《规范》结合我国货车车型的性能条件降低的现状，在调查研究的基础上，适当修改调整了之前3%之内均可作为缓坡的规定。对缓坡长度也提出了更产的要求。

4. 如果您抛开对早前标准、规范的相关条文的记忆，而以首次打开的眼光去研读新的《标准》和《规范》时，就会发现上下位标准和规范之间组合衔接是合适的了。《标准》只规定了最大、最小纵坡和坡长，并未提及缓和坡段的事情；而到了其下位的《规范》中，则对更为细化的指标和要求等，有较为完整的说明了。

问题（二）：关于平均纵坡控制指标的问题

您反馈的问题确实是存在的，但却是一个解释起来比较复杂的问题。讨论该问题需要从公路纵坡设计方法和各控制性指标说起。对低等级公路而言，标准、规范中对纵坡设计的指标主要是最大纵坡、最大坡长和平均纵坡等三项。

1、首先，在《标准》和《规范》（2006版）的第8.3.4条中，对于低等级公路上的平均纵坡，同时提出了两个控制指标，前者是从“相对高差”（简称为“条件1”）角度的，后者是“任意连续3km路段”（简称为“条件2”）性质的。实际上，后者比前者是更为严格的（要求的纵坡更小）。

因为，在基本相同的平均纵坡数值前提下（对应低等级公路项目的特点，5%和5.5%对方案的影响是很少的），前者控制的区域可以在10km以上。在具体项目中，设计人员可以在10km的范围内，陡者更陡，缓者更缓，灵活性相对较大。而后者则要求任意3km范围均必须满足平均纵坡数值。下图是该类情况的示意图说明。

当这两个限制条件均为“应”的严格级别时，那么，最终发挥控制性作用的只是后者，即“任意连续3km”的规定，意味着前者“相对高差”角度的规定就失去了存在意义。这是本条规定存在的矛盾。而从第8.3.4条提出的针对性和出发点上，前者更为贴合越岭线设计等实际情况与需要，因此，应降低后者的严格性，程度用语改为“宜”。

2、另外，在早前的《标准》（包括2014版）和《规范》中，一直存在另一个逻辑性的问题。《规范》在第8.4.1条明确规定当通行能力降低、速度降低到容许速度以下等时，宜在上坡方向论证设置爬坡车道。而这里容许速度降低正是由于坡长大于最大坡长引起的，最大坡长指标提出的依据，正是车辆在上坡时速度降低到容许速度以下了。回本溯源，不论是我国标准规范、还是世界其他国家的，从来就是允许单一坡长可以超过最大坡长的，只是此时需要考虑增加提升路段通行能力的措施了——论证设置爬坡车道。

既然在连续长坡路段设置爬坡车道是推荐的、合理的措施，即单一坡长是可以超过最大坡长限制的，那么，以二级公路（设计速度60km/h）的情况为例，按照规范最大纵坡可取用6%。而且在增加设置爬坡车道时，单一坡长也可不受最大坡长600米的限制。但是，这种明确被许可、被推荐的情况，却是难以满足第8.3.4条对平均纵坡的规定的，即在这种情况时，任意3km路段的平均纵坡显然是可能大于5.5%的。这在逻辑上是不通的，是存在的矛盾之二。

3、为了消除上述矛盾和问题，同时还要兼顾到《标准》、《规范》和大家对相关指标理解、认识的延续性，修订组对第8.3.4条后半部分的“任意连续3km路段的平均纵坡”的规定进行了修改，对平均纵坡不大于5.5%的程度用词从“应”调整为了“宜”。

于是，对于第8.3.4条文可以做这样的理解：该条前半部分的“相对高差指标”的要求视作指导纵坡设计时，设计者首先要考虑的原则，即在克服大高差的局部路段“应”控制平均纵坡，不得已时再考虑设置爬坡车道；该条后半句的“任意连续3km路段的平均纵坡”部分，可以视为对整个项目的一个纵坡控制指标，该指标用词“宜”则给单一纵坡超过最大坡长限制指标，同时设置爬坡车道时的情况留下了空间。

4、另外，如果要彻底改变上述问题和矛盾，需要对《标准》、《规范》的多项条文进行统一调整和修订，势必改动量较大，或者会引起执行时各地较大的不适应现象；而如果不修订，继续保持与《标准》（2014版）用词一致，则《规范》将继续存在无法解释的逻辑和矛盾问题。毕竟《规范》是路线设计人员使用最多、具体指导路线设计的最直接的规范。最终，经修订组多方讨论一致，形成了现在的修订方案。同样，在本《规范》新增加的对高速和一级公路的平均纵坡指标中，均采用了“宜”的程度用语。

5、总体上，可以说是由于以往《标准》、《规范》的遗留问题，导致不得已出现了《规范》与《标准》表述不完全一致的情况。修订组认为：尽管《标准》高于《规范》，但对于该类《标准》和《规范》共有的，不完全一致的规定，在具体项目执行时，我们的建议是以后出版的为准。因为，后出版的规范，往往会发现前面存在的个别问题吧。这类现象，在之前的《标准》与《规范》之间也曾出现过的。【只是这段意见，并不适用于公开说的。】

或许，上述情况也印证另一个说法，公路选线、方案优化设计确实是一项极为复杂、需要兼顾的工作，其中确实存在一些难以用“规范化语言”和“界限清晰的程度用语”来严格区分吧。如果行业规范不明确使用“程度用语”，或者不会出现上述问题的。

感谢您及时反馈《规范》问题给我们。受到一些条件限制，《规范》修订编制工作还需要进一步改进和提高地方。最后，希望您能在邮件告知您的单位、姓名、凯发k8国际首页登录的联系方式等信息，以便以后有相关问题，希望有条件继续交流讨论。

以上回复不妥之处，敬请批评指正吧。

顾工：你好!

规范中规定的用地界限等是依据公路保护条例的规定确定的,该条文并未细化到是否考虑边沟的壁厚层面。

在执行中，我个人认为你完全可以按照：“边沟的外缘就指的是包含边沟壁厚在内的外缘”来理解的，如果壁厚对边沟结构的稳定性有影响的话。

     你好！规范中关于超高旋转轴的位置等内容，是早期规范一直延续至今的内容。我个人理解这里的中线和边线结合实际工程应用，主要是针对没有中央分隔带的公路断面而言的，也就是说是针对二、三、四级公路的整体断面的路基形式而言的。所谓中线和边线是针对无中央分隔带公路的路基断面而言的，可以理解为路基的中线或边线吧。无论采用哪个旋转轴位置、无论采用线性还是抛物线的过渡过程，但最终要达到的目的都是：一是必须进行超高过渡，过渡不应过急或过缓，二是超高过渡必须满足路面排水的需要。

    前面也与人咨询讨论到了类似的问题，请您一并参考吧。

你好！

1、关于路线规范与立体交叉细则之间部分条文内容表述不完全一致的问题，请先从其两本规范的定位上认识，即规范属于强制性，而细则属于推荐性；规范是细则的上位规范。

2、就本条文而言，规范的条文内容已经包含了细则所表达的内容了，即“等于”时的情况了。

你好！该条在条文解释部分阐述的相对比较清晰了，通行能力验算是必须满足的。

即无论哪种处理方式，都应对交织段进行通行能力分析验算，且交织段的长度不应小于600m。

你好！

你咨询的部分问题，我记得在南京宣贯会议上，应该是有讨论说明的。

问题一：

     1、我认为规范中（包括日本规范等）对于所谓的超高旋转轴位置的选择，中线和边线一般是对于没有中间带的公路项目而言的。因为国际、国内对于有中间带的公路而言，一般均是采用绕中间分隔带边缘进行超高旋转的，也就说，对于某一个行车方向的路基和同向车道而言，一般均是处于一个超高横坡上的。无疑，在四车道、六车道等情况下，这样同向车道采用同一个超高横坡、一起进行超高过渡变化是有利于行车安全的。

     2、而对于二、三、四级等没有中分带的公路而言，选择绕中线和边线进行超高旋转，主要从工程设计、施工实际的便利性考虑，进行论证确定。规范推荐对于新建公路采用绕路基边缘的旋转方式，对于既有公路改建项目，可以采用绕路基中心旋转，或者采用绕边线旋转方式。

问题二：

    1、关于交通安全性评价，你对条文的理解是准确的，即对于承担集散功能的二级公路，因为其设计速度较低，标准规范认为可视条件进行安全性评价。

    2、但是，我个人认为，由于交通安全问题在我国日益突出，结合各地情况，建议即便是二级集散公路，也对应开展交通安全性评价更好；通过安全性评价这一过程，检查完善各类与安全相关的设计及配套的设施等，应该也是很有必要的，无论是从道路通行安全、优化设计角度考虑，还是规范设计、规避可能存在的设计问题等角度考虑。

问题三：

我认为，规范9.2.4条的内容，是针对需要设置回旋线的情况而言的，如果采用圆曲线半径均已经大于不设置回旋线的半径时，就无需再考虑你提到的s型曲线等情况了。相邻的两个圆曲线直接径向相连接应该都是可以的了。当然，如果因为其他需要在中间设置了回旋线，也就无需机械地考虑要在两端对称设置回旋线的问题了。

以上回复意见，仅供参考吧。