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在公路项目设计中，很多人对公路超高过渡段设置存在疑问，包括超高旋转轴如何选择，超高渐变率选择“边线”还是“中线”，超高过渡长度如何确定，b值是否包含硬路肩等影响？如果您还在纠结这些问题，且听权威专家为您答疑解惑、追本溯源、娓娓道来！
提问：
郭总，您好！关于超高旋转轴位置及渐变率选用的相关问题，向您请教。
1、《路线规范》p34中7.5.5条第1款规定：“对无中间带的公路：1）新建工程宜采用绕内侧车道边缘旋转的方式......”那么，对于新建工程、如果采用内侧边缘超高的话，道路中线的标高将与路线纵断面设计图中标高不一致，较容易产生误解。我想请问，新建工程和改建工程是否可以均采用绕路中线旋转的方式超高？绕中线超高和绕内侧边线超高，这两种形式对行车影响大吗？
2、另外，超高旋转轴选择问题：《规范》p33中表7.5.4给出了中线和边线两列，在与部分设计同行交流时，四车道高速公路选用中线（超高旋转轴选在中央分隔带边）。那么，我们在设计使用时，应该怎么选取（如100km/h的是1/225还是1/175？），是否结合降雨量，降雨量较小的选取中线，降雨量大的选取边线？
郭总您好，抱歉打扰了。我是xx省交通勘查设计研究院的工程师xxx。关于超高渐变有两个非常经常遇到的问题，不同人有不同人的理解，想请教下郭总您的想法。
1、请问，高速公路和一级公路整体式路基，绕中央分隔带边线旋转进行超高渐变，最大超高渐变率应该取7.5.4条中“中线”还是“边线”的值呢？
2、请问，有加宽的低等级公路弯道，计算超高渐变段长度时b值应该加上加宽值吗？
上述两问题在设计中经常有分歧，大家对此总是争论不休。希望得到郭总您的解答。
郭总！本人是xxx设计院的路线设计人员，在项目中遇到与《规范》相关的问题，向你请教：
在2017版线规p33页，对超高渐变率按旋转轴位置分中线和边线两种渐变率取值。对于有中分带的高速公路，旋转方式为绕中央分隔带边线旋转，对应的渐变率取边线还是中线？.....
你好！我想问一下，《规范》超高过渡方式中提供了一个超高渐变率表，表中对超高旋转轴位置给了中线和边线两种形式......那么，我到底应该选择中线值还是边线值呢？这个问题比较着急，麻烦尽快回复一下。谢谢哈！
专家回复 
对上述问题的专家回复意见：
一直以来，在各类公路项目路线设计中，包括在项目各级审查、评审过程中，很多人对超高和超高过渡设计存在不同理解和认识。在《规范》宣贯等活动中，大家提问较多的内容也常常集中在超高旋转轴、渐变率采用等方面。以下，结合《规范》修订组收到的典型咨询函件、邮件内容，对公路超高过渡段设计相关问题进行讨论和回复。希望对大家准确理解《规范》条文内容，合理设计超高过渡有所帮助。
根据对公路设计原理和公路标准规范程度用语等的理解，我们首先应该把握，《规范》在超高过渡方面的条文规定涉及到三个层面：设置超高过渡段是必须的，属于强制性的。《规范》第7.5.4条规定“当路拱横坡度发生变化时，必须设置超高过渡段......”；而具体超高过渡方式，包括旋转轴位置、超高渐变率、过渡段设置位置等的选择，一些是属于一般性推荐，程度用语为“应”；一些是属于可因地制宜灵活采用的，程度用语为“可”。
在明确相关条文规定与要求的性质（是否强制性）之后，实际上在工程应用时，面对的一些纠结问题就已经可以迎刃而解了。例如：对旋转轴的位置选择等方面，并非“必须”或者“只能”选择某个位置，是完全可以根据项目特点结合工程设计、建设等便利性等进行选择、调整的。
概括起来一句话，超高过渡是必须的，但具体如何过渡是可以论证选择的。
超高过渡段设计，应首先满足车辆行驶安全性和舒适性的要求，并同时兼顾路面排水、构造物设置、设计与施工等的便利性等等需要。
很多人从字面理解认为，《规范》第7.5.4条表7.5.4（超高渐变率）就是对项目应采用的具体超高渐变率的规定。事实上，这样理解是不准确的，该表只是对不同旋转轴位置情况下，最大超高渐变率的要求。这一点不仅通过追溯条文来源、发展过程可以明确，也可以通过对《规范》中相关条文的分析和理解，加以验证。
在具体项目设计中，由于《规范》要求“超高过渡宜在回旋线全长范围内进行”，且加宽过渡段应与超高过渡重合设置，因此，对超高过渡方式和渐变率等的选择，实际上从路线选线、定线阶段就开始了。在路线平面设计中，回旋线长度的取用，就需要满足超高过渡的要求。但是，回旋线长度取值，又并非单一的、只考虑超高过渡，还要兼顾加宽过渡长度、以及路线平面线形组合设计等要求。
最终，回旋线长度是在多个因素（需求）中，取较大值，并适当取整。这样，回旋线的长度自然就不是根据表7.5.4的渐变率直接计算的数值了（且通常是大于计算值的）。也就是说，最终采用的超高渐变率（在回旋线全长范围进行超高过渡时）是小于表7.5.4所规定的数值的。而这，也就反向验证了——表7.5.4规定的只是最大超高渐变率。
通过溯源，我们还可以进一步确认，《规范》表7.5.4（超高渐变率）的“中线”和“边线”是相对于与旋转轴紧邻（或者所在）的行车道而言的。对于无中间带的公路，如二、三、四级公路而言，“中线”即路面或行车道的中心线，“边线”即路面或行车道的边线。对此，似乎大家理解是明确的，一致的，并不存在多少理解差异。
对于有中间带的公路，如一级公路、高速公路而言，由于我国普遍采用（《规范》也是首先推荐采用）“绕中央分隔带边缘旋转”的方式，这时本来就不适用于表7.5.4中“中线”方式，只适用“边线”方式。也就说，对于有中间带的公路，当采用“绕中央分隔带边缘旋转方式”时，应选择表中“边线”一列对应的最大超高渐变率。
对此，很多专业人员很有争议，认为应该选择“中线”一列，而且有不少高速公路项目设计中，也已经采用了“中线”一列的超高渐变率。但当我们理解了表7.5.4只是对最大超高渐变率的要求之后，就明白大家对这一点的纠结、争论，实际上是不必要的。
对比表7.5.4中“中线”一列和“边线”一列的数值，可以发现，在相同设计速度时，“中线”一列对应的数值均是小于“边线”一列的数值的。既然，《规范》只是对最大超高渐变率的要求，那么，选择“中线”一列数值相对“边线”一列是相对更小的......最终，回旋线长度相对更长一些了，超高过渡更舒缓一些了，这不是更满足《规范》要求了嘛！所以，即便有高速公路项目选择了“中线”一列的数值（只要不小于最小超高渐变率，后文将具体说明），也并不会产生什么不利影响的。
超高渐变率表达的是行车道围绕旋转轴旋转时的变化速度，也可以理解为行车道外缘因超高引起的附加纵坡度。控制和影响超高渐变率的因素主要在于：一、在过渡段上行车的舒适性，二、过渡段上路容变化，三、路面排水影响。而且，这几个因素对过渡的影响又是不同的。从舒适性和路容变化角度，要求超高过渡越平缓越好，但相反地，过于平缓的过渡，却对路面横向排水产生不利影响。
具体分析，相对于“中线”方式，在车道数数相同条件下，当按照“边线”方式进行超高旋转时，由于轴线距行车道外边缘的距离（b值）增加了一倍，所需要的过渡段长度就需要增加一倍。即采用相同的渐变率（相同的角速度）进行旋转时，“边线”方式需要的过渡段长度往往是“中线”方式的两倍。
因此，为了避免过渡段过长、过渡太平缓，《规范》对“边线”方式给出了相对更大的渐变率要求，即要求“边线”方式下，超高过渡应该更快一些（旋转角速度更大一些了）。类似的要求在其他国家公路标准规范中，也是相同的。例如，有国家规范规定，3车道时的过渡段长度取双车道时的1.2倍；4车道时取双车道的1.5倍.......
因为篇幅原因，为便于手机等阅读移动端浏览，以下第5～9节的内容编排到下一篇文章《公路超高过渡段如何设计？（二）》中，随后发布。敬请关注！
