你好!
对于纬地道路我觉得用还是好用,比较方便,但是有一点我搞不明白:1、就是对于设计二级公路以下时,计算s型曲线超高,我们通常采用的是s型曲线拐点处采用平横坡,但是纬地计算时还是采用2%的路拱横坡进行设计;2、计算土路肩在曲线内超高时,假设我们某曲线行车道和硬路肩超高值为2%,而纬地计算土路肩超高时,则采用和行车道、硬路肩的超高值2%,那么这就满足不了新的公路路线设计规范(jtg d20-2006)中的第24页6.5.5中的第四小点,当超高值小于3%时,土路肩的横坡应比行车道或硬路肩大1%或2%.对于以上两点我知道可以通过修改纬地文件中的超高数据可以解决,但是当路线长或者交点比较多时,修改起来比较麻烦.
这个问题可以通过另外的途径解决吗?
你好！
首先感谢您对纬地软件的支持和肯定，针对你的问题答复如下：
1、我们知道设置缓和曲线的一个主要作用就是进行超高加宽的过渡，对于带有缓和曲线的s型曲线，在其缓和曲线长度满足超高加宽过渡段长度的需要下，其超高的过渡应该是从双向路拱过渡到全超高单坡断面的一个完整过程，这样也满足超高渐变率的要求。而对于低等级道路不设置缓和曲线的情况，对于s型曲线或中间直线长度小于设置两反向过渡段长度的情况，系统则在公切点位置或过渡段拐点位置采用0横坡进行过渡。我们认为对于不同的情况应该区别对待，这样设置应该更合理一些。
2、针对你反馈的情况，我们又专门进行了测试，没有发现你说的这个问题。在全超高的曲线路段，当行车道、硬路肩的超高横坡为-2%时，曲线内侧的土路肩横坡是-3%，而不是你说的2%，请再检查核实。或者将你的项目数据发送给我们帮你检查是什么问题。
郭工：
您好，我在使用纬地设计向导时有点不太明白的地方，手册里面也没有提到。我想问一下，设计向导中自动计算超高时，不同半径时超高是怎么取值，旧规范有一个表格可以依据，新规范中把这个表删除了，需要自己计算选取。这样作为设计人来说其实是更没有依据了，希望知道软件在计算时是怎么取值的，在设计时好进行复核。
你好！
新的路线规范中取消了圆曲线半径及超高值的表格，但是引入了运行速度的概念，让设计者根据运行速度来采用超高数值的。超高值应该是根据设计速度、曲线半径、自然条件等经过计算来确定的。纬地系统自带一个公路技术指标数据库（位于纬地安装目录的“技术指标2004.mdb”），该数据库的超高指标基本沿用“路线规范送审稿”中的圆曲线半径超高值，该数据库是access数据格式，用户对于其中的技术指标都可以直接进行修改调整的。另外，在纬地今年初发布的运行速度测算分析系统中，通过对车辆正反向实时运行速度的测算分析，在已有设计超高值的基础上，通过运行速度及曲线半径等进行计算并给出了合适的推荐超高值。
纬地可不可以提供类似****的设计助手功能
根据规范提示当前设计是否合适
你好！
纬地软件在国内最早建立了公路、市政道路等标准的设计数据库，开发了设计向导功能，自动按照设计的平纵面参数取用设置超高与加宽等。纬地中还提供了设计成果各类指标的统计功能。这些功能大大提高用户进行常规项目设计的效率，也方便了用户快速实现对设计成果的检查。后来有软件也参照纬地的设计向导功能开发了类似的方便用户检查设计的功能。
我经常与很多用户讨论cad技术发展，包括一些负责总体设计、审查的专家和具体进行路线设计工作的专业技术人员，大家都认为无论纬地等cad辅助设计软件发展得再高级、再自动化、智能化，但是却是永远不可能替代路线专业人员的脑力劳动的部分的。这其中最根本的原因是路线设计与优化是一项众多约束条件（其中有很多条件是不可量化的）兼顾与均衡任务，不存在数学的、理论上的最好和最优化的。如何同时兼顾工程经济性、行车安全性和舒适性以及其他例如环保、节约等因素是国内外研究者一直讨论的问题。
所以，仅仅从单一层面上（例如仅从几何设计参数的角度）的满足规范指标范围是不能说明什么的，仅仅是进行设计工作通常必须满足的首要条件。而根据规范软件系统能够实现自动检查提示的信息也是非常有限的几种参数罢了，例如：平曲线极限最小半径、最大最小纵坡、平竖曲线长度等等。这些参数指标是从事路线设计人员在开始项目设计工作之前首先必须黯熟于心的东西，如果不能达到这样就谈不上如何结合地形条件等灵活、恰当地采用了。否则，可以说设计和选线过程就是比较盲目的了。因此，对于设计者这些最基本信息的提示是否根本就不需要呢。
从新版规范修编的原则、以及新规范的总体表现趋势我们可以发现，规范里具体指标性的东西越来越少了，其目的是希望留给设计者更大的发挥、灵活设计的空间，而不是要求僵化的、千篇一律的、格式化的设计。这样，规范中具体指标性的减少，就更使得上述软件可以提示性的信息更少了。
另外，虽然典型的符合规范的设计是工作中经常遇到的，但是也会有一些非常规的设计任务，也就是不见得完全依照规范和标准进行设计的项目。对于这些项目软件按照规范标准进行的提示也是没有意义的。
上述说明，我认为开发这样的简单的提示功能意义不是很大，况且可以提示的信息也很有限。您认为呢？以上仅属于个人认识和见解啦，欢迎您再与我们继续讨论吧。 如果讨论一些功能确实需要，我们肯定会考虑增加和完善的。
您好， 请问一个关于土石方表的问题。
根据规范 挖方、弃方为天然密实方，填方、利用方、借方为压实方。
但是纬地出的每公里土石方数量表
1、借方的数量好像不对。
2、本桩利用和远运利用好像是天然密实方的数量。
你好！纬地土方调配系统中是同时记录了各类土石方的松方和压实方的数据的，用户在输出土方计算表和统计表时均可以直接自行选定输出时土石方数据类型（即压实方或者松方或者自然方）。 最新的版本中我们又增加了输出土石方数量的详表功能，为概预算编制提供最准确、方便的数据，如该表中分类输出了六类土石方中每一类的具体数量等。
所以你咨询的两个问题应该都是对软件应用理解方面的问题吧，请你再仔细逐桩核对软件所输出的每一项数据成果吧。请注意要校核数量，首先要注意对量进行压实方与自然方之间的换算的。
您好！
我想询问一下：
1.我想在二级边坡的平台上设置3%向外的坡度，上次请教之后，我按照贵公司凯发k8国际首页登录的技术支持回复的意思，输入33.333，结果无法实现；我电话咨询了贵公司的凯发k8国际首页登录的技术支持，按照她的意思输入3，我输入了一下还是不能实现3%，我想在二级边坡上设置1米向外倾斜3%的平台，请问具体的实现，请详解一下。
2.在土石方调配软件中，输入土石系数，在规范土石松散系数表中，分为当挖方转化为虚方时，乘以最初土方系数，当挖方转化为填方时，乘以最终土方系数，请问该调配软件在输入土石系数是输入最终松散系数还是最初松散系数？是不是挖方弃方不需要考虑松散系数？当按照调配系统默认的挖方采用自然方，填方采用压实方出表时，我发现挖方总数量调配之后，本桩利用 挖余不等于挖方总数量，我知道这要考虑松散系数，怎么反算，保证本桩利用 挖余=挖方总数量？当我在土石系数第二类中输入1.04（无其他类别土），反算的时候，我用本桩利用（压实土）*1.04 挖余结果等于挖方总数量，可是当挖方自然方转化为填方时是乘以1.04，压实方反算为自然方的时候，就应该不能乘以1.04，应该是除以1.04，按照这个思路，计算出来，那就挖方数量不等于本桩 挖余了哦，请问怎样正确的反算，我询问了一下我们办公室的设计人员，他们也不清楚，望能详细的解说一下，谢谢
你好！
1、对于将挖方边坡平台设置为3%向外的横坡，按照1:33.333输入其坡度是没有问题的，你所说的无法实现应该是说平台不是1m宽度吧，其横坡3%是没有问题的。问题应该是你的坡高输入不正确，如果需要实现1m宽度的平台，通过换算输入其坡高应该是0.03m就可以满足你的设计要求了。至于电话凯发k8国际首页登录的技术支持的答复，我也问过相关技术人员，应该是双方在沟通上的误解引起的。
2、对于土方调配系统的问题，纬地土石方调配系统中土石系数都是可以由用户根据项目要求自由设置的，包括土石方数量的计算输出也是由用户自由选择输出自然方或压实方（挖方数量默认按照自然方计算输出）。系统之所以做成可选的样式，就是考虑各地各行业用户的要求不尽相同，用户可以根据需要自由设置。对于公路行业来说，一般采用压实系数进行土石方数量的换算，应该就是你说的最终松散系数。对于土石方数量的闭合计算，挖方= 本桩利用 远运利用 挖余，填方= 本桩利用 远运利用 填缺，所有工程数量均按照换算前（即自然方）数量进行计算即可达到闭合，你可以将六类土石系数均设置为1或者将所有土石输出类型均选择自然方输出后再进行闭合计算，而不需要手工将压实方反算为自然方来进行闭合计算。
请教关于纬地设计向导中关于超高渐变率的计算问题：
《规范》条文说明7.5.4中提到“……对设计中有硬路肩的公路，应考虑硬路肩随行车道超高过渡段的需要，按实际情况的b值计算，则超高过渡段长度lc将相应增长。”
通过计算，在纬地道路软件的设计向导中计算带有硬路肩的公路时，其超高渐变率/超高所需过渡段长度好像并没有考虑硬路肩宽度的影响，不知是怎么考虑的？
你好！
现行“规范”中没有提及超高过渡段的计算公式，即使条文说明中也没有明确说明实际情况的b值是否就是包含硬路肩的宽度，所以目前纬地系统还是根据原来的计算公式及定义计算超高过渡段的。目前关于这一问题将会在正在编写的“路线设计细则”中有详细的说明，我们需要再和细则编写组的专家们做些咨询后再回复你的问题了。
纬地工程师你们好，可不可以发份最新的《公路路线设计规范》到我的邮箱里，我的邮箱是jcguochangyan@sina.com，谢谢了！
你好！
我这里也没有新版的“路线规范”电子版，该规范2006年已经交通出版社正式出版发行，应该在各地新华书店可以订购到的。
郭工：
你好！又一次碰到问题麻烦你。
虽然我用纬地路线设计有4年的历史，但我这次还是第一次设计新建公路。以前都是老路改建或路面改善设计。设计向导时超高方式都是选用绕路中线旋转。这次新建公路设计，设计向导时，参照路线设计规范，超高旋转方式选用绕行车道内侧旋转。生成横断面图后，经对断面各部位高程复核，发现纵断面图中设计高程为路基边缘高程，参阅路线设计规范，才知道新建公路路基设计高程以路基边缘高程计。
我现在的问题是：对于公路的新建和改建，纬地路线软件中，没有项目性质的选择，即没有新建或改建的选择，而是通过超高方式的旋转轴选定后，纬地路线软件设计时，自定为新建还是改建，即，如果选定为绕路中线旋转超高方式，则为改建设计，如果选定为绕路基边线或行车道边线旋转超高方式，则为新建设计，不知是不是这样？还有，路线设计规范中，只有行车道边线旋转，而没有路基边线旋转，这两个在什么情况下选择？
谢谢!!!
你好！
1、是的，低等级公路新建项目设计一般是采用绕内侧车道边缘旋转的超高方式的，而设计高程位置也指定的是路基边缘。
2、因为规范和标准中对于低等级公路项目超高方式（轴位置）的选择并不完全是强制性条款，所以存在一些地方或者单位的习惯做法的，因此在软件中不能将超高方式与新建或者改建等性质直接关联，这样会不能满足一些用户的需要的，这样也就降低软件的适用性了。
3、因为低等级公路项目设计高程位置指定的是路基边缘，如果采用绕内侧行车道边缘旋转时，旋转轴便于设计高程位置不重合的，这样使得超高路段的超高数值计算相对比较复杂，尤其是在同时设置加宽时。软件计算的结果许多设计人员手工符合都会比较困难的。而在路基设计表或者横断面图纸中，出现在超高路段的实际路面上，没有哪一点的高程就是设计高程。
所以，出现了有人采用绕内侧路基边缘旋转方式，因为一般人们还是默认习惯理解设计高程位置和旋转轴重合的方式的，可使得上述计算过程相对简化，至少在设置超高而不设置加宽的路段上。纬地软件在研发中，从考虑各种设计习惯和适用性的角度，对上述超高旋转方式均进行了支持，由用户选择使用。
郭工您好，我们一个高速公路项目，设计速度80，用v85检验时，小汽车期望速度120，最后算出来的δv85小于20km/h,速度梯度也小于10km/h/100m,这两项都符合要求。但是运行速度基本在115--120之间，这是否说明平、纵指标较高？如果是的话，是不是运行速度要控制在100内才满足规范？但是从现在的平纵和地形的配合上看还是比较合适，人为的降低指标好象也不太合适，请问这种情况应该怎样处理？谢谢
你好！
1、你反映的问题和情况是我们在许多高速公路运行速度分析中常出现的现象，就是相邻路段的运行速度的协调性评价较好（δv85小于20km/h，速度变化梯度也小于10km/h/100m），但是设计速度与运行速度的一致没有满足评价标准。
2、出现上述情况的原因之一可能是平纵面指标采用较高吧，或者是该路段地形条件较好而标准确定在80km/h较低等原因吧。对于这一现象，《指南》中并没有直接要求人为降低指标，而是要求对主要设计指标、超高、加宽、视距等进行进一步检验，也就是虽然设计速度是80km/h，但应该按照实际测算得到较高的运行速度对指标等进行检验，如超高、视距等应按照运行速度来设置和加强等。同时还要考虑避险车道以及交通安全设施等的布置以控制运行速度。具体检验内容在《指南》中均有说明。
郭工：你好
我在“凯发k8国际首页登录的技术支持”中看到你回答：设计车速20km/h的四级公路不设缓和曲线。规范上也注明了：设计车速20km/h的四级公路的回旋线长度为超高、加宽过渡段长度。
我的问题是：四级公路的超高、加宽过渡长度是直线还是回旋线，如果是回旋线的话，应当作为缓和曲线的设置方式设置吧？如果不是的话，那怎样在路线设计中确定超高、加宽过渡段长度呢？谢谢！！
你好！
1、请注意我的回复的意见是：设计车速20km/h的四级公路可不设缓和曲线，但不是一定不能设置的。
2、需要设置超高和加宽时则均需要设置超高和加宽过渡段的；设置超高和加宽过渡段并不一定就不需要在平面线形中增加设置缓和曲线（回旋线），例如四级公路（请注意参见：《标准》p14页3.0.15，“四级公路的直线与小于不设超高的圆曲线最小半径相衔接处，可不设置回旋线，用超高、加宽缓和段径相连接”）。
3、正是因为四级公路有不设置缓和曲线情况，所以规范才在p29页表7.4.3关于回旋线最小长度的后面注明：四级公路为超高、加宽过渡段的长度。意思是说明这里的长度不是回旋线的长度，而是超高、加宽过渡段的长度。
4、回答你的问题：四级公路的超高、加宽过渡长度既不是直线也不是回旋线。超高、加宽过渡段的长度根据超高加宽渐变率过渡的需要来取用，具体位置一般设置在与圆曲线相相接的直线段上，有时也可插入一部分到圆曲线中。这一点请参见规范p33页第7.7.2、7.7.3条。
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