郭经理，您好！
新规范7.5.4有“但设计中对有硬路肩的公路，应考虑硬路肩随行车道超高过渡的需要，按实际情况的b值计算，则超高过渡段长度lc将相应增长。”对于高速公路的硬路肩为3或2.5米，如果加上这个值则b应该为11.25或10.5米，相应的超高缓和段将增加30-70米，变化比较大。这么理解不知道是否合理？
而5.83版本生成的超高文件里的缓和段长度依旧没有考虑硬路肩值，是不是我对规范的理解有错呢？谢谢解答！
你好！
你提及的是新规范条文说明中的7.5.4项，但请你同时注意7.5.6项的内容。我认为第7.5.4项是对较窄的一般公路项目时可以考虑的（但设计中对有硬路肩的公路），而7.5.6项是对断面较宽的高速公路等而言的。 该项内容是“高速公路、一级公路，当采用中央分隔带外缘为旋转轴时，即便超高渐变率大于1/330，在纵坡较平缓的情况下，行车道排水因断面较宽而不能取得满意效果。为避免这种不良现象，除减小超高过渡段长度加大超高渐变率而在回旋线的某一区段内设置超高的措施外，还可考虑在行车道中间增设路拱线减小流水行程，从而减轻路面积水。”
所以我个人理解对于高速公路等项目按照行车道部分宽度来考虑设置超高过渡段的长度就是比较恰当的了。如果考虑硬路肩（计算b值时），那么致使主行车道部分的超高过渡和渐变率就会更小了。因为目前纬地系统中自动取用超高过渡段时是按照规范中约定的超高渐变率来取用的，其渐变率已经比较小了。
实际上关于加宽、尤其超高渐变过渡等需要方面，纬地系统已经在新版本中做了比较多的考虑和改进变化了。包括硬路肩独立超高的需要等。请你参考一下我们网站中v5.8版本的升级说明吧。
郭工您好：
《公路路线设计规范》（jtj011-94）规定，单向单车道匝道圆曲线半径小于72m、单向或对向双车道匝道圆曲线半径小于47m时应对行车道进行加宽。匝道圆曲线的加宽一般出现在环形匝道上，加宽缓和段长度应与缓和曲线全长或超高缓和段长度相同；设计中常见的问题有：一是忘记加宽；二是对对向双车道的内侧行车道加宽，而外侧行车道不加宽；三是加宽不在行车道，而在硬路肩；四是按公路的双车道路面加宽值进行加宽。
规范还规定，二、三、四级公路加宽缓和段按线性过渡；bx＝kb，其中k＝lx/l；高速公路、一级公路加宽缓和段按高次抛物线过渡，bx＝（4k3－3k4）b，或插入缓和曲线。若按设计速度比较，匝道一般相当于二、三、四级公路，因此匝道按线性加宽较为多见。
上述两种加宽过渡方式有一个共同缺陷，即加宽段的起点和终点存在折点，路容不美观。20世纪80年代末，广深高速公路设计时从香港引进一种三次抛物线加宽过渡方式，其显著特点是加宽的起点和终点无折点，加宽的线形流畅、圆滑，至今在设计中广泛使用。三次抛物线也适用于超高宽过渡。建议纬地软件修改加宽方式。增加三次抛物线变宽。更加灵活的对互通的端部进行设计。谢谢！
沈工：你好！
您反馈的意见很好，有根有据，虽然规范中并无罗列此种加宽方式，但是根据您的建议我们将考虑马上开发增加此种加宽方式。这样纬地在目前支持的规范中所提供的两种线性和四次抛物线加宽方式的基础上，再增加三次抛物线方式。
如果您还有有关这种加宽方式的图形或者说明文字，请再发送给我们，以便于我们更加确认增加这种方式是有实际应用价值的。我们将再新版中增加此项方式，再次感谢您对纬地的支持！
郭工：
您好，请教一个关于运行速度计算的问题，附图中的情况是分为一处弯坡段，还是纵坡点前面为曲线段，后面为弯坡段？《规范》对这点没有交代清楚，不知纬地v85是怎样考虑的？谢谢！
你好！
按照运行速度测算模型的划分原则，附图中的情况应该按照不同测算模型的判断条件来进行划分，段落划分的准确与否会直接影响到运行速度测算的准确度。附图中平曲线半径小于1000、前段的纵坡小于2％，从平曲线起点至曲中应该按照“曲线段”模型进行划分计算；平曲线后段纵坡大于2％，应该按照“弯坡段”模型进行计算。
郭工，您好！
我在做一个立交出口的t型平交渠化设计时，根据贵处专家的意见按路规（送审稿）进行设计，但在设计匝道上的导流岛时遇到几个问题想请教下：（图附后）
1、在设计中θ＝72，按规范d＝1.5m，岛端a大样"中的2.5米指的是哪个尺寸?图中左右标线边缘线的斜率如何确定？岛的长度(就是岛端a到另一个岛端间的距离)如何确定?如图.
2、还有，下图中d的尺寸规范有说明，那d对面那个宽度又如何求呢?
3、在设计中被交路w＝9m，按规范r1=r2＝12m,实际上当θ＝72时，这样设计无法保证岛的下端距被交道行车道边缘为2~4m，请问当角度较小时，如何处理？
或者，郭工能否发一些相关的平交渠化设计例子给我学习参考？
工作急需，不甚感激立德公司的支持和帮助！！
你好！因为出差你的问题的回复耽误了些时间，请谅解。
实际上我项目： 当你在规范要求的前提下，试着完成一个项目平交口的设计之后，可能再回头来看平交口的渠化布置也不是那样困难的。
你发送的附件中的图形就是规范送审稿中的原图了。
1、岛端a大样中的2.5米指的该岛上端与圆弧岛头对应处的宽度，但是应该是减去两侧的0.3m的宽度以后的尺寸吧。图中左右标线边缘线的斜率在规范送审稿的下一页中间就有说明的啊，一般是1/20～1/40之间的，根据辅道的设计速度来定的了。而当你根据斜率把左右两条边先画出来了，再根据2.5米的要求将上岛头位置确定后，岛的长度不就有了吗。
2、d对面的尺寸也是通过右面的斜率减去标线的0.3就是了。至于d对应的位置也在规范的下一页中就有说明的。
3、如果希望将岛的下端上移，是的满足2～4米的要求是很容易的，增大左右两侧的半径或者增大下端岛头的弧线的半径都是可以的。规范里要求的只是这些半径的最小值。
平交口设计是一边绘图一边对比着要求修改，这样一步步完成的，不是有固定的做法的。
以上只是个人认识啦，供你参考吧。
我是从其他专业转过来的，麻烦郭老师一下：
1、做低等级道路路线设计时，许多地方要求进行纵坡组合计算，那么坡度不是整数的坡长值是否可以内插，如四级路时9%和8%限制坡度分别是300米和400米，当坡度为8.5%的最大坡长是否可以用到350米，8.7%可以用到330米。路线设计规范没有给出明确的解释。
2、对回头曲线的理解：回头大家都说是虚交的一种，但回头曲线有自己的平、纵规定，回头曲线是以总偏角来界定还是以地形来定义；还是以路线在不在同一坡面来确定；经常我与同事争论，跨沟布线设置的虚交总偏角也有100多度的，是不是纵坡，加宽也应该按回头曲线来控制？
问题比较菜！麻烦解释一下，谢谢！
你好！
1、我理解的纵坡组合应该是平均纵坡吧，也就是对于连续的几个上坡（或者下坡）时，将它们的总高差和总里程来计算其平均纵坡的。至于最大坡长之间是否可以像你所提到的那样的内插计算，我也不能确定了，如你所提到的8.7%可以用到330米。我想最好还是从总体的平均纵坡上给予考虑衡量更加恰当吧。
2、一般在进行路线布线、选线时，回头曲线是指在同一坡面上出现的连续回头的展线称为回头曲线的，而将根据沟型布设的转角较大的曲线叫套弯了。但是从指标取用上，我认为都应该考虑按照回头曲线来要求。因为从汽车行驶角度它们的要求应该是一样的了。
个人见解了，供参考。
郭工，您好.我想问一个收费站的问题，以前路线到收费广场的过度段渐变老规范上说不能大于1/3，新规范上没有提到对收费广场要求，是不是这个随便取都可以啊，我们现在做的这个收费站是3进5出的，收费广场前端的路基是12米，他们在做收费站的时候，过渡段取了50米，进口这个位置还不是太明显，出口那个位置感觉特别别扭，如果是五个口全开，这么短的渐变长度直接过渡到只有一个车道的路段上，但是如果按1/3的要求增加渐变段长度又进入匝道桥上了，给桥组做桥带来很大的困难，是不是1/3的这个要求已经不需要了？？还是另外有特殊的要求，请郭工简单说明一下好吗？谢谢
还有挖台阶的问题，纬地只能在横断面出图时一个断面一个断面进行挖台阶处理吗？如果路线很长，这样处理起来好像很费劲，如果能系统自动判断批量处理，请告诉我这么设置好吗？谢谢
你好！
你咨询的问题的确存在，新规范中没有了关于收费战场设计的内容。但是我建议你按照规范的送审稿来进行设计吧，送审稿中是有收费战场设计的细节要求的。对于送审稿和规范应该这样理解：送审稿是编写者的原意，正式出版的规范是在其基础上简化删减后得到的。这可能是新规范出版的一个目的吧，其取意是希望给设计者留下更大的发挥空间，而不至于限制过多。过细的内容将在正在编写的《设计细则》中去进行详细阐述了。而《细则》就不如《规范》的强制性了，它们是两个层次。标准是法律，规范是要求，细则则是具体要怎么做了。
那么对于出现的旧规范中有而新规范中没有涉及到的内容，我的建议是继续参照老规范执行（或者送审稿执行），这既是设计惯例了，也一般是符合将来《细则》要求的了。
以上属个人意见啊。
郭工：
您好！问您个关于纬地的问题，我在用纬地设计向导的时候，为什么平曲线长度不合规范的时候，纬地软件不提示那？我做的是一条四级道路的设计，最小平曲线长度为40，但小于40的平曲线全没有提示，软件对这个问题是如何考虑的那？超高加宽段长度不合规范的却有提示，纵断面设计也有提示，顺便问下，纬地软件里，超高加宽段长度是把圆曲线长度的一半也算在超高加宽段长度了吗？谢谢！希望得到您的回答。
你好！
纬地的设计向导在首次为项目建立超高加宽控制数据是会对缓和曲线过短或者加宽超高缓和段长度不足的情况进行提示的（在对话框中以红色进行提示，并且当鼠标移动到这些内容时会有具体的问题的提示。用户还可以将这些检查提示的内容通过鼠标右键复制到文本中进行参考以修改设计的）。
但是，毕竟许多时候我们所遇到的项目都具有一定的特殊性，如由于地形限制，再综合考虑工程数量的影响等等，设计中难以避免会采用一些低于技术指标的参数，或许不可能完全按照规范的指标来要求。所以这些提示还是仅仅限于提示性质，并不决定性的修改设计。最终的设计还是有设计自主掌握的。是否采用的指标由设计者掌握控制。这类的提示性质的内容我们还在不断的完善和增加之中。
另外你说的是没有缓和曲线的超高加宽过渡段的长度吧，一般情况下，该长度是位于衔接zy和yz的直线上的，但特殊情况下，如直线长度小于过渡段长度以及s型曲线等，过渡段也会伸入到圆曲线内，但不会超过圆曲线长度的一半。这是纬地在处理针对四级公路项目时进行处理的一般情况。
你好，一个关于曲线加宽的问题。根据线路规范，有中央分隔的对向双车道（iv型）匝道加宽需根据内、外侧车道半径分别予以加宽。对于分隔带内侧的车道，加宽设置在曲线内侧好理解。
而对于分隔带外侧的车道，加宽如何做？我试了一下，纬地默认生成的宽度文件好像给分隔带外侧车道不加宽，只给内侧车道加宽，（如一个单圆喇叭立交的a匝道，半径50）。
1.分隔带外侧的车道不加宽合适吗，？
2.如果加宽，按常规加宽应设置在曲线内侧，是不是要压缩分隔带的宽度？
3.如果加宽设置在曲线外侧，好像与行车轨迹不符？
你好！ 1、我理解对于iv型断面加宽是应该根据曲线内外车道的平曲线分别设置加宽。
2、对于外侧车道其加宽也应该设置在曲线内侧。不用压缩分隔带的。
3、软件只是按照通常一种半径生成的加宽，并没有完全按照这一实际需要设置加宽，使用者直接修改加宽控制参数文件就可以实现上述的内外侧车道各自加宽了。
从90年代开始从事设计工作，刚入单位，做纯路线，我们院采用广东的xxxcad，觉得很好用，解决了不少麻烦，但在做的过程中也发现很多不方便的地方，毕竟程序完善永远没有止境的。后来做立交，用的是二院最原始的xxxcad版，一直用到21世纪，是用时间来获得工作成果。中间用过南京的xxcad，觉得越完善越难掌握。后来接触到纬地软件，用起来比那些软件容易掌握，容易运用，就在做某个特大型立交使用，却是省时又省工，赶快向院里推荐，购了纬地软件，现在我院做路线和立交基本采用纬地软件。纬地确实是个好软件。尤其是有专门团队维护，做一个好软件必须有的基本条件，网站的凯发k8国际首页登录的技术支持，实际是大家路线和立交设计的一个技术讨论平台，本人也受益匪浅。现在我提几个问题，请郭工赐教：
1、 当主线是缓和曲线是，起点接线只能采用近似圆曲线，做一段圆曲线作为减速车道，欠精确，未来试找合适圆曲线，很花时间。是否增加一种起点可为缓和曲线的接线方式。
2、 现在端部搜索时，可计算匝道起点的纵坡和高程，可有时上次可以这样做，下次却不能提供这些数据了。输出的都是零，肯定是程序问题，因为导入的全是相同的数据。
3、 终点接线中有“圆 圆”，好像缺乏技术规范依据。终点接线有“圆 直”，有时碰到需要“直 圆时”却无计可施。
4、 做反“s”曲线时，程序提供a1:a2可以为1：0，但往往碰到需要“0：1”时就不指导改怎么办了。
5、 建议象张键的程序一样，能提供生成一张桥形图底图的功能。其它也有专做桥型图的软件，但因不同院出图格式不同，太完善，改的更多，花的时间更多。
6、 建议增加不同路线软件的数据相互转换功能。不同的软件，都有自己的有点。有时要别的程序的某功能时，基础数据却是纬地的，重新输入更麻烦。
你好！感谢您给纬地这样好的评价和建议！下面是我针对您反馈的问题的回复。这一回复我用了一个上午的时间还没有写好呢。我将您的文字中的部分软件的具体名称去掉了，以免引起不必要的争议。
1、 当主线是缓和曲线时，匝道起点的设计方式是可以多方式实现的。你所叙述的起点段采用一段圆弧拟合是一种方式了。如果要从起点到楔型段处找到恰好长度的并基本满足曲率变换需要的圆弧来，可能是需要试算几次的。对于这样的情况我们建议的做法是：在基本确定匝道起点位置之后，拷贝主线的对应线形（复制图形）到匝道的起点位置（或者平移吧，offset）。将其基于匝道起点旋转一个固定角度（如：规范的流出角），再在其图形基础上基本确定端部位置（满足变速车道长度是前题了。而按照规范给定的渐变率进行旋转的话，通常这样旋转后得到的楔型端的位置和变速车道长度都是能够满足要求的）。再从匝道起点位置并通过中间某一点与楔型端连接得到一段近似的圆弧。这一段圆弧就会基本上比较合适的了，而且其现行会基本与主线的线形接近的。
另一种方法是：直接从匝道起点位置便设置一段与主线缓和曲线比较接近的缓和曲线（这一缓和曲线可以是完整缓和曲线中的一段的，也就是卵形缓和曲线，纬地是支持这样输入的）。主线为缓和曲线时，当用户选择“文件控制_2”方式进行起点接线时，系统会自动计算缓和曲线上任意位置的坐标方位角等信息的，并且还会自动提示出对应主线缓和曲线上的曲率半径的（纬地5.8版本中增加的功能）。也就是说纬地已经支持你所需要的“起点为缓和曲线的接线方式”的。
对于主线为缓和曲线时，我们推荐的减速车道匝道平面的设计方式是：匝道平面设计的起点直接从楔型端处开始，即采用纬地的“文件控制_2”方式给定起点对应主线的桩号（在接线过程中可以再拖动调整）和偏移角度。而对于变速车道和渐变端部分并不需要设计其平面线形，直接采用主线变宽的方式来实现，在路幅宽度控制数据中直接指定变宽起点位置和终点位置即可。这样设计的成果是完全满足规范要求的各种指标的，对于变速车道其线形采用的主线的线形，自然满足曲率等要求。变速车道和渐变段的长度是人为在路幅宽度控制数据中直接指定的，也肯定满足长度的要求的。楔型端之后的匝道线形，我们完全按照通常设计就可以了。这样设计既简单有满足规范等要求。没有地方要求我们变速车到必须要设计其车道线形的。
2、 对于您反映的“端部搜索”功能中的匝道起点接坡功能，有时不能正常得到结果的问题，请您将项目的数据发送给我们测试吧，以便找出问题尽快完善（请在邮件中注明是哪个楔型端，您的计算参数是如何输入的）。提请您注意阅读我们就“端部搜索”功能的说明，以便全面掌握其计算方式和适用情况，我们知道当匝道和主线的线形为反向时，我们匝道拉坡的起点位置可能会前提到分离达到一个车道宽度的位置的，所以就不能再使用该功能计算楔型端处，但可以同样使用该功能计算一个车道宽位置的接坡信息的。
3、 请注意终点接线中的“圆 圆”和“圆 直”等方式的开发主要是针对城市道路立交项目而设计的，因为许多城市道路项目中立交匝道的线形并非适用很多缓和曲线的，而是直接使用圆曲线和直线来连接的。对于这两种情况进行接线时，系统在实时拖动过程中提示的是接线实体之间的实际距离，但这一距离为0时就是接线成功了。所以这两项功能并非为路线规范而开发的。系统接线方式中已经有“直 缓 圆”方式，你提到的没有“直 圆”方式，我们到是可以考虑再增加了，以满足直线和圆曲线之间不使用缓和曲线衔接的情况了。
目前也是有方式和方法实现这一需要的，那就是继续选用“直 缓 圆”方式进行终点接线，在实时拖动过程中注意使用“s”和“l”键，逐渐使得接线过程中缓和曲线的参数趋紧与0即可达到你所需要的结果的。实际这样接线的结果可能是：缓和曲线也是存在的，只是它的长度将小于1mm，直接将其从数据中去掉就可以了。
4、 对于匝道终点的“s”型曲线接线功能，开发时考虑到我们设计的是匝道线形，而匝道线形中不设置缓和曲线的情况是比较少的，因为在匝道中使用不设置缓和曲线的圆曲线（一般半径可能需要大于400米）的情况是比较少见的。而实际项目中与匝道终点线接的主线往往半径会比较大，可能与主线线接处主线一侧可以不需要设置缓和曲线，所以我们考虑了1：0的情况。的确没有考虑匝道中不设置缓和曲线的情况。如果遇到这样的情况我们的建议是：两端都设置缓和曲线了，尽管前段半径可能比较大，不需要设置缓和曲线。这种情况我们如果设置了缓和曲线也不会有人提出来质疑的（线形虽好像复杂了，但计算只是软件的事情啊）。我们再做些了解吧，如果这样的情况比较多，还有其他用户反馈这样的需要，我们将尽快考虑增加对这种0：1的情况的直接支持功能。
如果项目中已经遇到这样的情况，可以采用以下方式来实现： 第一种方式是，在a的比值处先输入较大的比值如：1：50，1：30等先将线位基本设计完成。再针对这一“s”型曲线的前后圆曲线，使用纬地的智能布线功能，将两圆曲线衔接起来，通过“属性”功能调整“s”型的前缓和曲线参数为0。最后将前段缓和曲线长度为0后的匝道的线形输入即可。就这一处理方法我录制了一段视频（有录音的）你可以从我们网站上下载浏览参考一下了。下载地址是“http://www.xalead.com/hintsoft/temp/匝道s型接线将a1调整为0方式1.rar”。
另一种方式是：在以“s”型接线将线位基本确定后（在上一步骤的基础山），然后在匝道数据中输入前部圆曲线的部分长度，选择“直 缓 圆”的接线方式再进行接线，在接线过程中通过实时拖动功能将可能产生的直线段的长度调整为0即可。也就是说在总体线形基本确定后，将前段圆曲线确定下来，把“s”型接线方式转变为“直 缓 圆”的接线方式完成接线过程了。也有对应的视频录像，请你下载浏览参考了。下载地址是“http://www.xalead.com/hintsoft/temp/匝道s型接线将a1调整为0方式2.rar”。
当然我想还应该有其他灵活变通的方法还可以保证将a2的参数调整为整数数值的。
就平面设计部分，纬地目前已经提供了典型的交点方式、立交曲线方式和以曲线设计法为基础的智能布线功能，用户完全可以将这些功能灵活运用在不同项目的设计中的，相信通过灵活应用可以解决各种各样的实际工程需要的。
5、 您建议在纬地中增加绘制基础的桥型布置图的功能，我们将作为一项计划列入进行讨论吧。这将主要涉及到绘制到什么样的程度和深度的问题。如果要深度恐怕又得是另一套系统了。是很好的建议啦。
6、 至于要求纬地提供直接将数据转化为其他软件所需要的格式方面，恐怕我们实现起来还是比较困难的。原因是软件种类可能比较多，光这样的工作恐怕也没有尽头，我们没有这些类似的软件，即使开发这样的功能逐一去测试都很困难啦。我们希望将开发的精力更多放在纬地新功能的开发和既有功能的再完善方面。目前纬地是可以读取并利用其他软件的数据的（常用到的几种软件都是可以的），但要其他软件可以直接读入纬地的数据这一要求，应该要求其他软件去实现才更为合适了。您说呢？
最后再次感谢您这样中肯的意见反馈以及给我们提出的建议！感谢您对纬地的支持和爱护！多联系了。
请问有没有人知道双车道直接式减速车道的起点在主线什么位置？（根据新线路规范的那张表格）
你的问题好像太笼统了，不知道怎么回答才好了。
规范中的表格（你指的应该是表11.3.7-3吧）是对变速车道长度等参数的最小要求了，具体设计在规范那一页的左侧不是有示意图吗？图中就有起点位置的示意啊。对于双车道的减速车道的起点的具体位置应该考虑两种情况，一种是图c）所描述的；另一种是图d）所描述的。对于图c）中起点位置可以就定在主线行车道外侧车道的边缘上。而对于图d）设有辅助车道时，还是在主线行车道外侧车道的边缘上的。图c）中起点之前的渐变段区域是可以考虑不设计平面线形的，直接按照渐变率反推进行一段加宽处理即可。
当然以前也有人对于图c）的情况从渐变段开始便设计了匝道的平面线形的，这样设计时匝道平面线形设计的起点位置应该在主线行车道外侧车道的内边缘线了。如果主线单向是两车道的话，那么起点就是主线行车道的中心线上了。
以上是我们的理解，供你参考了。
hintcad(道路) 
hinttf(土方) 
hintjt(交安) 
hinthd(涵洞) 
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