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郭老师，您好！根据规范推荐的超高横坡计算公式计算出的数值与纬地软件推荐的超高横坡不一致，比如设计行车速度为100km/h，曲线半径取1200m，计算的超高横坡为3%，但是纬地软件给出的超高横坡是5%，二者差异导致该段曲线的超高过渡段长度与缓和曲线长度不等，如何解决？
你好，纬地软件给出的超高值是基于规范送审稿中平曲线半径与超高对照表。另外，同样设计行车速度为100km/h，曲线半径取1200m，基于不同等级及最大超高，所对应的超高值也是不一样的，建议仔细看下规范及软件各下拉选项，如仍有问题，可直接致电凯发k8国际首页登录的技术支持部咨询。
运行速度分析3.0中，路测干扰项不输入时可以计算完成，但是如果按每公里数据输入路测干扰项 计算就会死机，另外，规范是路测净宽的，软件中输入 是路测净空是怎么回事？
你好！在运行速度最新版本中，已经根据最新颁布的安评规范对计算模型进行了修正，提供了规范模型计算模块，路侧干扰段和路侧净区影响段是分开录入的，没有路侧净空的相关输入。目前该最新版本还未正式发布，如您工作需要，可致电我公司凯发k8国际首页登录的技术支持部索取最新版本下载使用。
三级路土方的松方系数知道吗是1.16还是1.05 这个在哪个规范里面
你好，土方松方系数可查询《公路工程预算定额》或《公路工程概算定额》，下图来自预算定额第三页，供参考
你好。关于纬地交通上面坡度坡高有四个分区，我们的规范上只有3个分区。你们的划分标准是什么
你好，纬地交通工程护栏自动布设时，其默认设置原则是根据《公路交通安全设施设计细则》中的“图4.2.1 边坡坡度、路堤高度与设置护栏的关系”来分区的，规范只划分了i到iii区，没有对第iv个区域命名，纬地将其命名为iv区，请知晓。
纬地的技术人员：你们好！在设计中遇到几个专业性的问题想请教：
（1）市政立交由于没有土路肩，是不是意味着市政立交匝道鼻端只有一个小鼻端（路面分离点），而没有大鼻端（路肩分离点），或者说市政匝道硬路肩和土路肩重合了？以前看有人说小鼻端用外侧车道边缘搜，大鼻端用外侧车道外0.5m（即红线宽度）搜，这样有道理没？因为小鼻端的位置影响匝道长度与纵段接坡位置
（2）平面交叉口设计规程第39页提到，立a1类，鼻端处行车道边缘应加宽，这样会出现加宽较大，因为没有加宽的情况下，行车道边缘外侧只有0.5m的路缘带一般即为红线宽度，需要加宽较大，如果用车道边缘作为小鼻端，红线宽度作为大鼻端的话，会出现大鼻端在小鼻端之前的错误情况，这种情况如何设计？
（3）城市道路交叉口设计规程表5.5.3-1中的宽度缓和路段是什么意思？我理解是渐变段，这样的话规范就存在错误，因为不同设计速度的宽度缓和段长度不同，而出入口角度有可能相同，同样的出入口角度，不同的渐变段长度，算出来的渐变宽度不同，如60的渐变段，出口1/25的渐变率，只能渐变出2.4m的宽度来，不足一个车道与路缘带宽度，而公路规范里的渐变宽度（含着偏置加宽）是刚刚好对的，不知道这个地方该如何理解？
（4）对于市政单车道匝道来说，右侧有紧急停车带宽度，而主线只有一个0.5m的路缘带，这个紧急停车带的宽度一般是在匝道渐变段渐变出来还是在鼻端之后匝道上渐变？
（5）公路与城市道路相交的情况，匝道一端接公路一端接城市道路，横断面一般采用公路的还是市政的？如果是过渡的，那么土路肩、硬路肩等一般怎么过渡？
以上问题为目前在市政立交中遇到的问题，非常不解，希望纬地技术人员能尽量详细的给以指点，工作中急用，单位里面做法也很乱，没有一个标准，对规范的理解也比较不统一，希望纬地技术人员能帮忙解答一下，感激不尽！
你好！
1、一般在公路立交设计中，把主线与匝道硬路肩分离位置称为小鼻端，把土路肩分离位置称为大鼻端。对于城市道路立交，没有土路肩时，个人认为是可以只设计布置好小鼻端就可以了。
2、在公路立交中，在主线与匝道分离处，当匝道或主线的硬路肩较窄时，一般会增加一个偏置值，从而达到调整路基分离位置的作用的。这个偏置值，在公路设计规范中是有具体的数值范围的。同时设置偏置值，向后延伸了主线与匝道分离的位置，能起到给车辆分流提供一定容错的空间。一般偏置值具体取用的数值，可以适当根据分离位置的需要适当进行调整的。
3、城市道路中提到的宽度缓和段，无非就是不同路面、车道或路肩宽度衔接时，需要设置一个宽度过渡变化的区间，类似有公路项目中不同路基宽度的加宽过渡。采用一定的过渡渐变率就可以了。具体过渡段的长度，可以按照宽度差乘以渐变率进行推算并取整就可以了。
4、关于市政道路项目中单车道匝道的右侧紧急停车带，渐变的位置，我们认为既可以从匝道渐变段开始，也可以在鼻端之后匝道上渐变的。从与主线顺接和其功能发挥的角度，我们认为从鼻端之后开始渐变更好吧，因为从安全的角度考虑，我们恐怕并不希望车辆在匝道出口位置的外侧临时停车的。但是这也需要结合项目实际情况，尤其与分离处处于路基还是桥梁路段有关，也会影响到匝道或主线衔接处桥梁结构的布置要求。
5、关于匝道一端衔接城市道路另一端衔接公路时，我们认为匝道的断面形式、路肩宽度等最好采用公路规范，毕竟城市道路主要考虑的城市交通，考虑的车辆的速度较慢的情况，而公路一般考虑车辆高速通行的需求较多，无论是从匝道断面形式布置上、匝道超高选用上、路肩宽度选用上，加减速车道设置上等等。因此，建议你所提到的匝道等设计采用公路规范更适合于高速通行，更有利于保障行车安全性。
以上意见和建议，仅供参考吧。不妥当之处，望共同交流讨论。
请问纬地涵洞v3.0的荷载和组合，结构计算是按2015年桥梁通用规范要求计算的吗？
你好，最新软件涵洞软件中，设计依据如下，请知晓。 《公路桥涵设计通用规范》(jtg d60-2015)
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(jtg d62-2004)
《公路圬工桥涵设计规范》(jtg d61-2005)
《公路桥涵地基与基础设计规范》(jtg d63-2007)
《公路涵洞设计细则》jtg/t d65-04-2007
使用的纬地涵洞专业版3.0 客服说的使用新规范 但是计算书中使用的通用规范还是2004版本的 车辆荷载分项系数还是1.4 没有跟着新规范变化
你好，我想问一下关于06版设计规范，超高过渡方式中提供了一个超高渐变率表，表中对超高旋转轴位置给了中线和边线两种形式，但并未说明是行车道中线、边线还是路基中线、边线，使我在设计中存在一定疑虑，比如高速公路设置2米中间带，超高绕中间带边缘旋转时，超高渐变率该取中线值还是边线值，另外对于分离式路基，旋转轴位于左侧行车道边缘时，超高渐变率该取中线值还是边线值，因为相关规范没有明确说明，考虑贵公司的技术团队有参与编制规范的专家，故通过此渠道来提问，望给予回复。这个问题比较着急，麻烦您尽快给回复一下 ，谢谢
你的问题回复如下，供参考：
作为公路路线设计规范，提出了公路项目中可能采用的两种最典型的超高旋转的方式和位置，即绕中心旋转和绕边缘旋转。我们认为这里的绕中心或者绕边缘线都是相对于行车道而言的，即行车道的中心或者行车道的边缘线。
对于二三四级公路的断面形式而言，规范中所指的行车道中心和边缘线就是很明确的了。
对于设置有中间带（包括中央分隔带）高速公路和一级公路而言，实际就是指边缘线了。也就是中央分隔带两侧的位置了。这也是现在国内外有中分带公路设计的普遍做法。因为如果绕着中间带的中心旋转时，必然会引起中央分隔带内外存在一定高差的问题的等等问题的。
纬地6.9进行道路设计时,能否进行直线及曲线要素检查,即是否满足规范要求?如果可以,如何检查？
你好，请教两个问题：
1.纬地是不是默认平面设计轴线、纵断面设计轴线、超高旋转轴是一致的？
2.路线设计规范中规定，二、三、四级公路的纵断面设计标高是路基边缘（路线规范纵断面部分第一条），那么平面设计轴线是路中线，而纵断面设计轴线是路基边缘线，横断面戴帽设计之后，路基边缘设计标高就变成了路中线的标高，这是怎么回事？
3.如果二、三、四级公路的纵断面设计标高是路基边缘，宽度文件和超高文件和超高文件无法编写路拱横坡度。
不知道是公路路线设计规范的错误还是纬地无法实现这个功能？
你好，您的问题回复如下，供参考：
纬地道路 cad 系统支持四种超高旋转方式：
(1) 绕曲线内侧路基边缘旋转；(2) 绕曲线内侧行车道边缘旋转；
(3) 绕行车道中心旋转；
(4) 绕中央分隔带边缘旋转。
其中“绕曲线内侧路基边缘旋转方式”和“绕曲线内侧行车道边缘旋转方式”适用于二、三、四级新建公路，路基设计标高为未设超高和未设加宽状态下的曲线内侧路基边缘标高。
“绕行车道中心旋转方式”适用于旧路改建以及无中央分隔带的互通式立交匝道等，其设计标高为路面中心位置标高。
而“绕中央分隔带边缘旋转方式”则适应于所有有中央分隔带的公路、立交匝道或城市道路断面，其设计标高位置为中央分隔带边缘以下标高。
注：上述几种计算方式在进行路基设计计算时，采取的是先计算断面超高变化，后计算断面加宽变化的方式（即先超高后加宽）。