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郭总，你好，请教一个路线设计规范中的问题：路线设计规范表7.3.2圆曲线最小半径表（p32页）中与条文说明中的表7-1圆曲线半径与超高值（p140页）有矛盾，例如：当最大超高采用4%，设计时速分别是40、30、20的时候，p32页表中对应的圆曲线最小半径分别是65m、40m、20m ，而条文说明中4%的超高横坡分别对应的圆曲线半径区间是130~70（此表最小半径为70m，而p32页上的圆曲线最小半径是65m）、60~35（此表最小半径为35m，而p32页上的圆曲线最小半径是40m）、30~15 （此表最小半径为15m，而p32页上的圆曲线最小半径是20m）。是不是我理解有误？请郭总多多指教。
你好！
1、圆曲线最小半径指标是由《规范》正文的表7.3.2规定的，并不是由条文说明中的表7-1规定的。标准规范中，条文具有法律效力，而条文说明没有，只是解释、说明，或者提供一些相关参考的性质。所以，不存在两者矛盾的问题，本身性质就是不同的啦。
2、条文说明中的表7-1只是推荐性的，其推荐的内容是：在设计速度、圆曲线半径和最大超高值采用等已经确定的前提下，该圆曲线推荐采用多大的超高值的。而不是反向用来界定或者验证圆曲线最小半径的取值的！不能反向使用条文说明中的表7-1的。
3、条文说明中的表7-1中的圆曲线半径范围，与正文中表7.3.2不完全一致，是由于对不同半径对应的超高值计算、推算过程，是一个把横向力系数在各个圆曲线半径区间内进行内插、分配的过程而引起的。《规范》保留了该表格中小于极限圆曲线半径的数值，是因为对于一些旧路路面改造的项目中，可以会存在这样的现象的。
郭总你好，现在农村公路设计较多，规范也多，有《公路路线规范》、《小交通量农村公路工程技术标准》、我省还有地方标准，最大的问题就是加宽、超高问题，（当然其他问题也多）：
超高：主要体现在最大超高的选取上，8%、6%、4%?低等级项目多在地方上审查，有市级、县级，不同地方的专家有不同的看法，而且很难说服，预先根本不知道是那个专家审查，正常的选择采用变成“碰运气”了。
《小交通量农村公路工程技术标准》未给出超高对应的半径，纬地秘笈新浪“纬地软件技术指标扩展方法”给出的半径和我公司自行计算的不一致，本人经历了超高半径在《公路路线规范》上从有到无到有的过程，一直都不明白系数是怎么取的，通过对规范、细则的计算，发现也是无规律可循，我认为自行计算还是用 “纬地软件技术指标扩展方法”（有同行已采用）给的数值问题都不大，但是现在农村公路项目多，单个项目里程短，业主往往会选择几家设计单位“打包”设计，就出现了各个设计单位采用值不一样的情况，如果审查意见要求统一，实话实说，那家修改那家倒霉。想问您超高计算有没有一套系数标准？我们非科研单位真搞不明白。
加宽：关于新老《线规》加宽问题和您以前讨论过，现在又发布了《小交通量》加宽值又不一样了，用《线规》可以采用半加宽（一个车道），小交通量半径小的应该是全加宽。问题来了，农村公路线形差，因为超高、加宽过渡的段的问题，毫不夸张，整条路都在加宽（加宽系数快到1.4了），（纬地默认是不小于15米，我看凯发k8国际首页登录的技术支持里也有人要求这个值可以由设计者输入）而农村公路造价是有限的。从设计上讲，确定采用那个规范，那么就应该执行整个规范就好。想请教您，几本规范混合使用行不行？（有的设计确有采用各规范有利的指标混合使用）
题外话：目前现行规范不一致，如《标准》《线规》、《立交细则》、《小交通量》、《交安规范》《桥涵通规》不统一的现象，让设计者十分困惑的问题以后会不会有改善。
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即便是我们为您提供回复服务，也知道是为谁提供的呀？
郭总，您好！规范规定圆曲线半径和缓和曲线长度，这没有具体指明说行车轨迹的半径要达到这个，比如多车道公路，随着设计线位置的不同，其实每个车道的行车轨迹半径都不同，如果我的设计线半径和缓和曲线长度刚好满足规范值，那就意味着有的车道半径高于这个值，同时也有车道轨迹半径低于这个值的，车道数越多，肯定低的越多，这个规范是怎么考虑的？车道轨迹半径低于规范值是否有问题？
你好！你提了一个很少有人考虑的问题啦。
1、据我了解，目前我国规范和美国等规范，都没有专门对公路每个车道的行车轨迹作出具体的指标性要求，都是通过对平面设计线的各类要求，最终落到影响行车轨迹线的。
2、由于平面圆曲线半径在实际工程设计中，规范推荐（大家也普遍采用）的是大于“一般最小值”的，而规范中规定的圆曲线半径极限值又是从舒适性角度确定的，因此，我认为在设计中，只需要关注并保证平面设计线的指标和参数达到规范相关要求，就可以满足行车速度对行车轨迹的要求了。
3、如果你对多车道公路曲线最内侧车道的行车轨迹心有疑虑（不踏实），我建议把该车道的平面半径与圆曲线半径的极限值最小值进行对比一下即可。只要半径大于极限最小值，就可以认为不存在轨迹的问题了。
4、关于圆曲线半径最小值等取值来源的解读，请在网上搜索我编写的一篇文章《公路采取低限指标，就意味着降低了安全性了吗？》，参考一下吧。
以上仅为个人意见，仅供参考。
郭总您好！
我们这边是江苏省扬州市公路管理处。在使用《公路路线设计规范》（jtg d20-2017）的过程中，有疑问向您咨询。新版规范12.5.10条为：各种管线跨越公路的设施，不得侵入公路建筑限界，不得妨碍公路交通安全、损害公路设施，也不得对公路及其设施形成潜在威胁。我们想询问您：
1.这里所指的公路建筑限界是否包含桥梁建筑限界？
2.上一版规范中，12.5.9条与之类似，规范附件的条文说明中明确：不得对公路及其设施形成潜在威胁是指：如石油、天然气或其他管道挂附在公路桥梁上。而新版规范中附件的条文说明中指出：不得对公路及其设施形成潜在威胁包括但不限于以下情况：各种管线的设施。
请问上一版规范中的“管道挂附在公路桥梁上”这一情形是否包含在新版规范中“对公路及其设施形成潜在威胁”范围内，是否属于“各种的管线的设施”？
恳请您帮助解答，谢谢！
王工：你好！1、桥梁是公路项目中的一种构造物，是公路项目的基本构成部分。标准规范对公路建筑限界的规定，当然是包括桥梁路段在内的。
2、对于第12.5.9的条文说明，实际上内容与前一版本是相同的，即不允许石油、天然气等输送有毒、易燃、易爆或者污染等物质的管线挂在桥梁上（包括挂在桥梁侧面、下部等位置），来通过或跨越河流。前后版本只是在语言表达方式上有所变化，新版范围扩大了，即不仅仅是枚举到的情况，而且没有枚举到的、但却是有潜在威胁的也包括在内了。
3、换句话说，不允许的是“各种管线”，是指输送有毒、易燃、易爆或者污染等有害物质的管线。对于输送非有毒、非易燃、非易爆或者非污染等有害物质的管线，规范并没有限制。是否利用桥梁则主要从桥梁的结构、安全等角度去考虑。如果对桥梁没有任何不利影响、对交通安全等也没有任何影响的，也是可以利用桥梁跨越河流的。
以上回复仅供参考吧。
郭总，您好，超高过渡段长度一般取5米的整数倍，只是一般都这么做，但规范里好像没有具体规定，必须要取5米的整数倍吗？不取有什么影响呢？还是习惯问题？
你好，超高加宽过渡段，以满足规范规定相应渐变率为准，取整主要由于行业习惯，同时也方便施工放样与控制等需求。
郭总您好，请教下缓和曲线设置的问题，在平面要素组合类型中有基本型曲线，基本型中有对称基本型、不对称基本型，都是根据缓和曲线长度来定义的。在四级公路中，由于条件限制，在一个平曲线中，能否采用直线缓和曲线圆曲线直线的线型做法？在高速公路服务区布线中，能否在不设置超高缓和曲线中的圆曲线半径时，一边设置缓和曲线，另外一边不设置缓和曲线？或者是否存在这两种线型：（1）直线不设置超高的圆曲线缓和曲线缓和曲线（反向）不设置超高的圆曲线直线组成的s型曲线？（2）直线缓和曲线不设置超高的圆曲线不设置超高的圆曲线（反向）缓和曲线直线组成的s型曲线？十分感谢！
你好！
1、我国公路规范一直延续规定，四级公路因为设计速度较低，在平面线形设计中，以往从计算绘图便捷角度，甚至是可以不设置缓和曲线的。所以，四级公路是否设置对称的曲线组合并没有硬性规定和要求。当然也就包括你提到是否可以在圆曲线的一段设置缓和曲线，一段不设置缓和曲线的情况了。
2、对于你提到的服务区内的平面布线问题，我认为在圆曲线采用不设置缓和曲线的圆曲线半径的前提下，也是可以一段设置缓和曲线，一段不设置缓和曲线的。
3、公路、匝道、服务区、收费站等任何路段的平面线形设计，我认为都应该对照该路段和位置的设计速度进行选择，并保持与设计速度的匹配关系。速度高则指标高，速度低则指标可以对应降低。补充一句，当采用上述非常规情况时，应注意对应检查视距等其他指标的满足情况。
以上回复，仅供参考吧。
请教一下郭总，单喇叭互通，图中e匝道（紫色部分）接a匝道（红色部分），二者长度之和达到610米，超过了500米，是否需要做成双车道匝道了。个人认为是a匝道喇叭头那采用单圆曲线，半径较小，采用双车道曲线外侧超车不安全，望指教解惑。 
你好！
1、规范提出当匝道长度超过500m时应考虑超车需要采用双车道的情况，主要是针对互通式立交中出现的半定向匝道、匝道整体长度较大等情况而言的。
2、对于你图中所示的单喇叭型互通式立交中的两条匝道，建议根据交通量选择匝道单车道的断面就可以了。
3、关于匝道断面型式选择，应始终是以交通量为主要的决定因素吧。
为了回复您的问题，我还专门向该章节修订的专家进行了沟通。
以上意见仅供参考吧。
郭总您好：
我想请教一个关于超高方面的问题，路线规范2017版32页表7.3.2列出了最大超高值对应的极限半径，比如60km/h的速度，最大超高值设为8%，当半径为125m时，超高值为8%，当半径为220时，对应纬地超高值为7%；最大超高值设为6%，当半径为220时，对应纬地的超高值为5%，为什么一样的半径，会有不同的超高值呢，在其他条件都相同的情况下，一个半径有两个不同的超高，意味着其中一个超高在横向受力比较保守，那我在最大超高值为8%值，当半径为220时，超高值为5%可以吗？
期待您的回复；
祝工作愉快！
你好！总体上，我赞同你对同一圆曲线半径可以采用不同超过值的理解的。
1、是的，因为采用最大超高值不同，也就是对应的横向力系数取值不同，所以才会出现《规范》对同一圆曲线半径要求采用不同超高值的情况的。但是，请注意其适用条件是不同的。例如：高速公路和一般地区公路项目，建议采用8%或10%的最大超高值的，而城市道路则推荐采用4%的最大超高值的，这是因为总体上高速公路和一般地区公路项目的车辆速度，总体上高于城市道路路段的。
2、横向力系数的变化取值范围是比较大的，具体你可以参考《规范》在圆曲线最小半径部分的条文说明。从车辆出现侧滑、倾覆时的横向力系数，到车辆行驶在弯道上，驾驶员能够感受到弯道离心力的存在等之间，有较大的空间。也就是，在安全的范围之内（注意这个前提），超高直接影响横向力系数，而此时横向力系数影响只是驾乘的舒适性吧。
3、但是，上述解释并不意味着我赞同你不按照规范的推荐进行超高设计，原因是当设计到安全或事故的时候，对于设计者而言，执行标准规范会更有利于让其他人、其他专业人员评价你的设计与安全、事故的关系。因为，一旦发生事故时，个人解释未执行规范的安全问题时，是非常困难的。
郭总您好：
我是山东省交通规划设计院的一名工程师。目前，我们在进行养护设计时，涉及到一个护栏高度与路面横坡的问题。
路面中修罩面4cm时，影响到护栏高度，一般是需要对护栏进行提升、加高，相应的增加了养护投资。我们设想通过硬路肩实现罩面厚度由4cm降低到0，从而避免改造护栏，节省投资。带来的问题主要是车道横坡与硬路肩不一致。
查阅路线规范时，6.5.2条规定高速公路。、一级公路的分离路基可采用双向路拱坡度；6.5.3，六车道及以上车道数的超高过渡段可采用双向路拱；6.5.5第2句，曲线超高段，超高＞5%时，硬路肩横坡可与车道不一致。上述几条都支持硬路肩与车道的横坡不一致，同样也支持我们的硬路肩罩面过渡的方案。
但规范6.5.5条第一句，直线段硬路肩的横坡应与车道一致。规范采用了“应”，没有斡旋余地，因此我们采用硬路肩过渡的方案是不满足规范的。
请问郭总，上述规范规定的出发点是什么，硬路肩的横坡是否可以与车道不一致，我们硬路肩过渡的方案满足规范要求吗？
你好！
《规范》编制针对的工程对象是新建和改扩建的工程项目，对于养护设计我建议可以参考规范的相关规定，但不一定要完全采用规范，我认为，只要满足安全、功能等初衷也是可性的。例如：对于你提到的硬路肩横坡不同于行车道的问题，我理解《规范》第6.5.5条是对于新建或改扩建工程设计而言的。你可以参考第2款的条文说明，以明确规范建议硬路肩采用车道相同的横坡（小于5%时），其目的只是为了施工方便。
郭总，您好，请教下路线规范9.3.4条，视觉所需要的最小竖曲线半径是怎么计算出来的，8.6.1的竖曲线半径一般值和极限值找到了计算方法和条件，这个表9.3.4没找到相关说明，麻烦您给解释下。
你好！
1、据我掌握，《公路路线设计规范》中的竖曲线半径一般值和最小值，分别是根据停车视距推算得到的，其中一般值取了最小值的1.5倍。
2、而第9.3.4条的视觉所需要的最小竖曲线半径，应该是根据不同设计速度条件下对应的所需要的识别视距推算得到的，其目的在于提高设计速度较高公路路段上的视线条件。不过该条文并非强制性要求，而是“有条件是宜采用.....”。