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郭总您好！
路线设计规范10.2.2中规定平交口范围内主线纵坡应为0.15%-3%，请问0.15%的规定出于什么考虑？只涉及排水问题吗？条件受限制时，可否设置为0%。
你好！
我同意你对规范关于平面交叉范围内主要公路的纵坡规定的理解，即规范要求纵坡大于0.15%应该主要是从排水角度提出的。因为平面交叉范围内交通组织比一般路段复杂、交织和冲突较多，为了提供更好地视线、视距等条件，平交口范围内的横坡一般最大也只采用到2%。
但是，如果因为横坡等因素作用，通过排水分析之后，确定平面交叉范围内不会出现排水问题时，那么，主要公路的纵坡我认为是可以局部采用平坡的。
而实际上，平面交叉口范围毕竟不会很长，而采用0.15%的纵坡和采用平坡之间的差异往往是很小的，满足大于0.15%也是一般能做到的。
以上个人意见仅供参考。
郭总你好：
请问，高速和一级公路，一般环境条件（非积雪冰冻区），非接近或穿过城镇路段，什么情况下最大超高取6％?
还有，高速和一级公路或者二三四级公路，在积雪冰冻区最大超高取6％，在过城镇区域取4％，如果一条公路在积雪冰冻区穿过城镇，那么该条公路最大超高该取何值呢?
你好！抱歉因为年底工作忙，未能及时回复你的问题。1、关于高速和一级公路，在什么情况下采用8%或10%的最大超高值，在规范第7.5.1条有明确说明。即一般地区公路，采用8%，对于通行中小型客车为主的公路，最大超高值可采用10%。但在存在积雪冰冻情况的地区，最大超高应采用6%。
2、当一条公路、或一个路段既属于城镇路段，又存在积雪冰冻情况时，当然是采用4%的最大超高值了。当然，对于采用不同最大超高值的路段，建议在设计说明中加以说明，包括所考虑的因素等。
3、关于超高值采用的基本原理（与设计速度和横向力系数有关），请参考规范对应章节的条文说明内容。另外，你也可以在本网站凯发k8国际首页登录的技术支持的页面中，使用关键字，例如“积雪冰冻地区”“最大超高”等进行检索，浏览查阅相关的问题和回复进行参考。
郭总您好。
1、《jtg d20-2017》p47倒数第15行提到d为两圆曲线间的最小间距，我想了一下直接量取cad图形读出间距，不知道这个方法正不正确。想向您请教一下正确方法。
2、卵型曲线的回旋线参数a的计算方法并不是a=sqr[r*l]（sqr代指开平方），想向您请教一下这个不完整缓和曲线的a值计算方法。
你好，您的问题回复如下，供参考：
1、卵形曲线中，两圆曲线最小间距，您可以理解为两圆曲线在两圆心连心线方向的错动值；示意图如下
2、卵形曲线计算公式：a2=ls*r1*r2/(r2-r1)，其中，ls为卵形曲线中间回旋线长度。
中交第一公路勘察设计研究研究有限公司：
在研读贵院主编的《公路路线设计规范》（jtg d20-2017）时遇到若干问题，百思不得其解，故向贵院发此邮件以请教，恳请贵院指点迷津。
1、在公路项目中，道路用地范围在上述规范p30中有明确规定，但桥梁和隧道的用地只是一句“根据实际需要确定用地范围”带过，请问如何根据实际需要确定桥梁和隧道的用地范围？一般项目中桥梁和隧道的用地范围怎么取（特别是隧道）？
2、在上述规范7.4.1节中，有描述“高速公路、一级公路、二级公路、三级公路的直线同小于表7.4.1不设超高的圆曲线最小半径径相连接处，应设置回旋线。”那么，当圆曲线半径大到一定程度时，上述等级公路的直线与圆曲线径相连接处是否可以不设缓和曲线，如果可以的话，不同速度下不设缓和曲线的最小圆曲线半径分别是多少？表7.4.1中不同速度对应的不设超高圆曲线最小半径是否即为不设缓和曲线最小半径？
3、在上述规范表7.5.1中，一般地区高速公路、一级公路的最大超高值为8％或10％，二、三、四级公路的最大超高值为8％，在应用中依据该表根据公路环境条件和等级选定最大超高后，再根据设计速度和圆曲线半径查条文说明部分中的表7-1，即可确定该圆曲线应选取的超高值，但在查表7-1时发现，一般情况下的最大超高值除了有10％、8％外，还有6％、4％、2％的最大超高，那么，该部分（6％、4％、2％）最大超高在何种情况下选取呢？
你好！对您来信咨询的问题回复如下：
1、关于桥梁、隧道位置的用地范围，规范这样规定的目的是由工程设计人员根据具体桥梁和隧道的实际地形等情况，从保障桥隧长期结构安全与稳定等角度，自行根据实际情况确定其用地范围的。对于实际工程中，桥梁、隧道位置的用地范围的一般做法，你在公路通行时一般都是可以直观观察得到的。桥头收缩到桥面的宽度，隧道口收缩成一圈，具体根据隧道洞门型式、隧道洞门上部排水和结构稳定等需要有所变化。
2、尽管从理论上不设置缓和曲线的最小圆曲线半径和不设置超高的圆曲线半径应该是不同的。但是，由于其实际影响不大，加之cad设计手段等的改进使得敷设缓和曲线不再受到限制，因此，现在习惯上的做法就是按照不设置超高的最小圆曲线半径来考虑是否设置缓和曲线了。
在具体设计中，我个人认为就按照不设置超高的最小圆曲线半径、控制是否设置缓和曲线进行掌握，应该是没有任何不利影响的。但两个同向的圆曲线半径均大于不设置超高的最小圆曲线半径时，两个圆曲线之间就可以直接以径向连接了。
3、在表7.5.1条中，明确推荐城镇区域的公路，因为设计速度较低、且存在非机动车等同行的需求，因此，推荐最大超高值可以采用4%。那么，对于一些设计速度40km/h或者更低的公路路段，最大超值如果因为处于城镇路段，非机动车混行时，也是可能存在选择最大超高值采用2%的情况的。规范条文说明中的表7.1只是不同情况的参考超高取值吧。
郭总，你好，我是咱们中交一公院生产分院的设计人员，近期在看2017版路线规范的时候，有一点疑问想咨询您一下，望答复。具体疑问如下：
2017版路线规范11.3.2条第二款中的第7小条规定：7）环形匝道采用单车道匝道，其设计通行能力为800~1000pcu/h。
针对上述规定，其中”环形匝道“具体有没有具体定义？
在执行中，一般单喇叭形互通的环圈匝道或苜蓿叶互通的环圈可确定为环形匝道，但针对一般的半定向迂回式匝道其半径较小时，具体见下图情况，是否可记为环形匝道范围？
图中黑色匝道最小半径为55m，因为匝道长度大于500m，在横断面类型上选择上不能确定，请问这种情况算是环形匝道吗？
同时类似上述情况，这种迂回式匝道在半径为多少或者转向超过多少度时可定义为环形匝道呢？ 规范编写组对环形匝道有没有给出具体说明？
上述疑问查阅相关资料没有找到合理解释，希望您在百忙之中抽空解答，谢谢！
你好！对于你来信中的半定向匝道（黑色线条表示的匝道）的情况，我认为应该按照环形匝道来处理，尤其是在匝道出现回头的区域内。实际上，对于同类问题（例如回头曲线）一样，我个人的理解是：应该从行车角度出发去考虑处理同类问题。规范没有（实际上是无法）对环形匝道和回头曲线等进行非常精确性质的定义，因为实际工程情况千变万化。但是，我认为我们在设计和应用中，应该从这些条文规定提出的初衷、出发点和影响等角度上去考虑，进行处理。如果实际行车效果（包括设计速度、驾驶操作过程等）与环形匝道相同，那么，就应该按照环形匝道来对待。
相关回复意见，您可以在纬地凯发k8国际首页登录的技术支持网站内使用回头曲线等关键字进行检索，浏览相关回复内容。
您好！我想咨询下关于不同路基宽度过渡段设置位置的问题，常规设计不同路基宽度间的过渡设置在直线段，请问能否将过渡段设置在圆曲线或缓和曲线上。
你好，从软件操作的角度讲，过渡段设置于曲线段没有任何问题。从工程的角度讲，建议结合项目等级、技术指标、地形条件等具体情况综合考虑确定吧。
想问下 如何在总体图中标注挡墙呢 有没有标注模板呢 用模板标注是怎么一个流程呢 麻烦介绍下
你好，建议认真阅读以下博文：
郭总，您好，我是湖南院贾工，前些次有几个问题得到您很好的凯发k8国际首页登录的技术支持，非常感谢，今天又有问题需要麻烦，请您指导。
问题：关于互通立交入口端与隧道间距过小，在没有其他办法解决的情况下时，必须在隧道全长范围内加辅助车道，出隧道后在将辅助车道渐变为正常车道的路基宽度。但隧道太长（4-5km），隧道内全加宽，工程造价很高。可否采取在进入隧道内时，按与路基同宽的隧道建筑界限，然后在隧道内行驶一定安全距离后，按互通的规定设置渐变段，变为正常车道数，此时该路段隧道内减少了一个车道，这样处理是否可行？如果基本可行，是否存在什么安全隐患，需要采取什么安全处理措施？不知在隧道内是否可以减少车道数，有合理的理论依据没有？如果不行的话？可以麻烦您给我一些处理这样问题的建议吗？谢谢您
你好！ 我个人认为，如果确实受到工程建设条件制约，在隧道内增减车道应该是可以的，尤其是在隧道外路基断面与隧道内同宽时（“同宽”意味着内外的右侧硬路肩等宽度都是一致的）。
1、在我印象中，目前公路技术标准规范，并没有针对隧道内车道数增减变化的专门要求。从执行标准规范的角度，按照“法无禁止即可为”的思路，隧道内进行车道数增加应该是允许的。
2、但由于隧道内与普通路基段的行车环境毕竟是不同的，隧道内是一个相对封闭的行车环境，加之火灾、应急救援等问题，因此，从安全角度考虑，普遍认为应尽量避免在隧道内出现行车轨迹的等变化，减少因为行程轨迹变化引起的其他可能的问题。
3、结合以上两点，如果隧道内车道数增加，必须做好完善的交通工程和安全设施设计，做好隧道内运营阶段的交通组织和管理；做好提前、充分提示和警告驾驶员车道数变化等。建议同时基于模拟驾驶等方式，对隧道内车道数变化可能引起的其他问题，通过众多驾驶员参与实验进行确认、修改、完善。
4、概括起来，我认为在隧道设置全款右侧硬路肩（3.0米）的前提下，缩减一个车道是可行的。但必须做好配套的交通工程设计，保障运营期的交通组织管理，包括确保右侧硬路肩畅通。
以上仅是我个人的认识和意见，不代表标准规范修订组，仅供参考！
郭总，前些天麻烦你指教的：关于互通与隧道间距太近的凯发k8国际首页登录的解决方案或办法，不知您是否有了什么意见没有，谢谢您，急盼您的指导。
你好！已经回复了。
对于您的理解，我们这边专家大部分持反对意见，理由：c形曲线会是这样一个特例的存在，规范对c形曲线是有严格控制的。那么如果真的不考虑，为什么会有这样的要求呢？ 同向与反向直线段长度到底多少合适？麻烦专家能抽空解答下？
你好！
1、追溯《规范》中对各类平曲线组合等的相关条文要求，其根本出发点是从保证视距和视线连续性角度提出的。视距才是确保行车安全的控制性要素。以往我们的规范未明确要求检查视距，而且准确检查视距有技术条件困难，于是，根据经验总结了一些线形组合设计要求，只要设计时注意掌握这些线形组合要求，就能有效避免视距不良等问题。
2、而现在，规范明确要进行视距检查，明确必须满足对应的视距要求的。因此，我个人认为，在经检验满足视距的前提下，这些对线形组合设计的要求，均可以不用特备关注了，毕竟关键控制要素、目的——视距已经满足了。
3、请注意，按照规范程度用语，这些对线形组合设计的要求，多数程度用语是“宜”、“可”等，就是说有条件时满足更好，确实困难时可以不必强求的。
4、在本期规范修订过程中，我们曾经提出：在今天要求视距检验并必须满足的条件下，在今天即便是四级公路设置缓和曲线也并不会给设计工作造成任何负担的前提下（过去没有软件，手工设计缓和曲线比较困难），《规范》中关于四级公路可不设置缓和曲线、部分关于线形组合设计的要求，均可以删掉了。但后来，有专家意见为了保持延续性，经讨论暂未删掉而已。